PDA

View Full Version : Lexus LF-A - Bí ẩn quy trình sản xuất siêu xe



Kasumi
13-07-2012, 04:52 PM
Bí ẩn quy trình sản xuất siêu xe Lexus LF-A (phần 1)

Phía sau một cánh cửa trong nhà máy Motomachi ở Toyota City là nơi Lexus LFA ra đời. Ở đó, 170 con người săn đuổi mục tiêu duy nhất: làm cách nào để tạo ra chiếc xe siêu nhanh, siêu nhẹ, siêu an toàn và giá bán hợp lý.

Cho đến ngày nay, cánh cửa garage ấy vẫn đóng kín trước giới truyền thông. Một tờ tạp chí, Car Graphic của Nhật, đã may mắn được mời đến vào năm 2010 khi nhà xưởng đang hoạt động. Và sau quá trình sản xuất hàng loạt được bắt đầu vào tháng 12 cùng năm, việc đặt chân vào đó bị hạn chế với chỉ một số ít đối tượng ưu tiên.

Để sở hữu siêu xe này, một khoản tiền lớn phải chi ra. Khách hàng mua LFA giá 375.000 USD sẽ có một vòng thăm quan cơ ngơi của hãng, kèm theo quy định cấm chụp hình. Ngày nay, hậu trường của LFA tiếp tục được khai thác, với những tiết lộ về quy trình ra đời, ai làm ra nó và quan trọng nhất là tại sao.


http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_1.jpg
Haruhiko Tanahashi trước cánh cửa dẫn vào nơi sản xuất Lexus LFA. Ảnh: Thetruthabourcars.

Tại cánh cửa vào garage, đứng đón phóng viên là Haruhiko Tanahashi, Giám đốc kỹ thuật của Lexus, cha đẻ của LFA. Và cũng giống những người cha bình thường khác, ông hồ hởi nói về "đứa con" của mình.

Siêu xe Lexus chào đời ở nơi nảy sinh rất nhiều ý tưởng tuyệt vời. "Sếp và tôi ngồi trong một quán bar ở Hokkaido (hòn đảo lớn thứ 2 của Nhật), và tôi nói về giấc mơ của mình. Tôi muốn tạo ra một chiếc xe thể thao đỉnh cao", Tanahashi nhớ lại. Vào lúc đó, các sếp thường ở vào thế phòng thủ. Nhưng Tetsuo Hattori, lúc đó là người đứng đầu đội ngũ kỹ sư ở Toyota toàn cầu TMC (Toyota Motor Corporation), đã đáp lại "Tại sao lại không?".

"Ngày 10/2/2000, tại thành phố Shibetsu (Hokkaido), Hattori phê chuẩn việc nghiên cứu một chiếc xe thể thao thực sự", là dòng đầu tiên trong nhật ký của Tanahashi và cho đến ngày nay, đó vẫn là sử ký của quá trình phát triển LFA.

Sau khi nhận được sự đồng ý của sếp, Tanahashi không bỏ phí thời gian bởi cấp trên hoàn toàn có thể thay đổi quyết định. Một tháng sau lần nói chuyện trong quán bar, cuốn nhật ký cho thấy cuộc gặp đầu tiên của một nhóm được tập hợp nhanh chóng.


http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_2.jpg
Mẫu concept đầu tiên của Lexus LFA. Ảnh: Thetruthabourcars.

Ngày 6/7/2000, Tanahashi trở lại Shibetsu. Đó là nơi Toyota có phòng thí nghiệm. Ở nơi tận cùng phương bắc, chỉ cách Siberia 644 km, Shibetsu sở hữu mùa đông dài lạnh lẽo và mùa hè ngắn với khí hậu ôn hòa. Đó còn là nơi cách xa những ánh mắt tò mò.

Nhật ký viết: "Ngày 6/7/2000, chuyến đi đánh giá ở Shibetsu. Giám đốc nói những chiếc xe thể thao cỡ nhỏ đều dở. Nó sẽ là một mẫu xe thể thao "trưởng thành"".

Một năm sau quyết định tại quán bar ở Hokkaido, cả đội tới Shibetsu với mẫu chạy thử đầu tiên để thử trong điều kiện mùa đông. Xe được làm từ hợp kim nhôm và đây vẫn là vật liệu được chọn cho tới 2005. Rất nhiều xe thể thao đã được lái trên nhiều đường chạy khác nhau. Việc lần đầu sử dụng khung xe liền khối bằng sợi carbon là khi đội thử một mẫu McLaren F1, nhưng Tanahashi quyết định trung thành với hợp kim nhôm, loại vật liệu ông hiểu rõ hơn là sợi carbon.

Năm 2005, dự án của Tanahashi vẫn nằm trong bức màn kín. Và nó cũng là mục tiêu ưa thích có thể bị khai tử. Mỗi năm, dự án này lại có một trải nghiệm đáng sợ. "Mỗi lần thất bại là một lần hãng cân nhắc nghiêm khắc. Mỗi năm, chúng tôi lại đứng trước nguy cơ bị đẩy xuống vách đá. Chiếc xe thể thao nằm nổi bật trong danh sách các dự án bị khai tử".

Kinh phí khổng lồ và không có khả năng mang lại lợi nhuận, đó là mục tiêu mà không một nhà quản lý nào muốn chịu đựng.

LFA vẫn sống sót bởi nó luôn tìm được một vị cứu tinh trong số những người đứng đầu của Toyota. Đó cũng là thời điểm phù hợp. "Toyota đang phát triển vững chắc và rất thành công". Ít năm sau, dự án vẫn có nguy cơ chết yểu.

Mùa xuân năm 2005, Tanahashi tuyệt vọng trước một quyết định khó khăn. LFA ra mắt dưới dạng concept tại triển lãm ôtô Detroit và gây kinh ngạc. Chiếc xe chạy thử ở đường đua Nurburgring (Đức) và có kết quả tốt. Và năm 2005, sản phẩm này không còn quá xa đích đến.

Tuy nhiên, xe vẫn được làm từ hợp kim nhôm. Lúc này, vật liệu từ chất dẻo-sợi carbon (CFRP) được sử dụng khá tằn tiện, ngay cả trên những mẫu xe đắt nhất thế giới. Bugatti Veyron có trang bị tiêu chuẩn là phanh đĩa bằng sợi carbon, và một số phiên bản độc mới có thân xe bằng sợi carbon. BMW M3 có thể sử dụng mui xe bằng sợi carbon, hay một chiếc Aston Martin DBS có vài bộ phận bằng sợi carbon. Tanahashi không phản đối việc sử dụng CFRP cho thân xe, nhưng ông muốn làm cách khác với hợp kim nhôm.

Nhưng sau đó, Tanahashi đụng phải bức tường. Việc thử nghiệm cho LFA ở Nurburgring Nordschleife, một phần của đường đua Eifel tại Đức được chia làm các loại xe thể thao khác nhau, từ loại không có thành tích đến xe đua. Để chiếc xe có thể chạy trên đường đua có tốc độ cao hơn, nó phải giảm trọng lượng, và Tanahashi không có lựa chọn khác. Phần lớn chiếc xe được làm từ CFRP sẽ giúp nó giảm khoảng 100 kg, nhưng loại vật liệu này quá đắt, và việc thay đổi có thể đẩy quá trình phát triển của dự án này lùi lại tới vài năm.

Trước đó vào năm 2003, một nhóm phát triển tại Toyota đã bắt đầu nghiên cứu CFRP. Những kết quả ban đầu có vẻ hứa hẹn, nhưng không nhiều. Đánh đổi sự hiểu biết thực tế về hợp kim nhôm lấy những điều hứa hẹn là trò may rủi mà Tanahashi không muốn dấn thân vào. Sau đó, có chuyện kinh khủng xảy ra.


http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_3.jpg
Lexus LFA gồm 65% sợi carbon và 35% hợp kim nhôm. Ảnh: Thetruthabourcars.

"Okamoto vỗ nhẹ vào vai tôi và nói, bỏ qua nó đi, hãy đến với sợi carbon", Tanahashi nhớ lại.

Kazuo Okamoto lúc đó là Giám đốc R&D ở Toyota. Ông còn có một tin sốc khác cho Tanahashi: "Ông ấy không chỉ nói rằng hãy làm chiếc xe với phần lớn bằng CFRP. Ông ấy còn bảo tôi nên tự sản xuất toàn bộ CFRP".

Toyota làm điều trái ngược với rất nhiều hãng xe trên thế giới. Tại Toyota, câu thần chú là "tự thân vận động". "Văn hóa ở hãng chúng tôi là mang mọi hoạt động quan trọng về hãng".

Điều đó khiến Tanahashi mất ăn mất ngủ. CFRP là một ngành khoa học non trẻ. Ngay cái tên đã mang ý nghĩa nào đó về nghệ thuật đen. Bí quyết sản xuất là "hàng" hiếm. Các hãng chuyên ngành thường được mua về chỉ để lấy bí quyết. Còn Tanahashi lại được bảo rằng hãy phát triển công nghệ này ngay tại hãng.

Giấc mơ của Tanahashi về một chiếc xe thể thao dường đã sẵn sàng sau vài năm, và Toyota cũng vừa mới kết thúc 2 năm nghiên cứu CFRP. Tanahashi thấy mình đã trở lại điểm xuất phát.

Vào thời điểm thời gian là tiền bạc, Tanahashi tìm kiếm sự giúp đỡ xung quanh ông. Ông thảo luận về tình huống khó khăn với các kỹ sư ở Fuji Heavy Industries, và họ cho rằng kế hoạch đó là điên rồ. "Công nghệ đó bình thường phải cần tới 10 năm để nghiên cứu. Tại sao lại làm tất cả điều đó trong có một năm", Tanahashi hồi tưởng.

Rồi ông bảo: "Vật liệu lý tưởng ấy để làm thân xe thì sẽ rất chắc lại rất nhẹ. Nhưng thường thì 2 yếu tố này đối lập nhau. Nếu bạn muốn vừa mạnh mà vừa nhẹ, hay cần độ cứng cao nhưng trọng lượng thấp, thì bạn không còn lựa chọn nào khác ngoài CFRP".

Và khi đó, vấn đề nảy sinh là "Tiền". Sợi carbon nằm trong số những vật liệu đắt nhất để sản xuất xe. Không chỉ bởi các thành phần sử dụng trong CFRP đều đặc biệt đắt, mà còn bởi các thành phần của CFRP cần một khoảng thời gian rất dài để sản xuất. Một máy dập khuôn có thể sản xuất một bộ phận kim loại của xe chỉ trong vài giây. Một bộ phận tương tự làm bằng CFRP cần tới một ngày. Lò hơi, một lò nấu với áp suất khổng lồ ở LFA Works, là cỗ máy duy nhất có thể chạy cả ngày lẫn đêm nhưng cũng chỉ có khả năng cho ra đời một xe mỗi ngày.

Thời gian là tiền bạc, và CFRP tốn quá nhiều thời gian. Bất cứ nhà máy sản xuất mẫu xe cỡ trung nào cũng có thể xuất xưởng 1.000 xe mỗi ngày. Và nhà máy không có thời gian để chờ đợi cả ngày trời chỉ để một bộ phận sẵn sàng. Cho chạy 1.000 lò hơi khổng lồ và 1.000 sản phẩm đắt tiền là việc ngoài khả năng.

Điều này nhanh chóng trở nên rõ ràng khi bước vào trung tâm của quá trình sản xuất CFRP. Các phóng viên đứng trước một căn phòng không một hạt bụi được sử dụng để sản xuất những bộ phận chắc chắn nhất của LFA. Mọi người đều phải mặc áo khoác, bọc giày và đội mũ. Không phải để bảo vệ những người ra vào nơi này. Mà những bộ phận phức tạp đang được sản xuất phía sau những cánh cửa đóng kín hơi cần phải được bảo vệ khỏi con người. Nhóm thăm quan còn được hút bụi.

(Còn tiếp phần 2: LFA ra đời thế nào, và tại sao là sợi carbon)


Minh Thủy
vnexpress

Kasumi
17-07-2012, 05:11 PM
Bí ẩn quy trình sản xuất siêu xe Lexus LF-A (phần 2)

Trong căn phòng sạch bong gần như không một hạt bụi, LFA được làm từ loại vật liệu chắc chắn và đắt nhất của sợi carbon.

Yếu tố cơ bản của CFRP không mới. Vật liệu này còn có thâm niên hơn kim loại. CFRP là một dạng hợp chất, làm từ hai vật liệu hoàn toàn khác nhau và được liên kết lại để tạo ra một thứ cứng và bền hơn. Với CFRP, sợi carbon được kết hợp với nhựa epoxy. Đôi khi, vật liệu này được gọi là "chất dẻo-sợi carbon", nhưng sản phẩm cuối cùng trông khác xa so với thứ từ đó nó được tạo ra và khiến người ta nghĩ tới nhựa.

CFRP có tỷ lệ độ bền-độ cứng-trọng lượng không thể vượt trội hơn. Và giá cả cũng không thể đắt hơn. Nó chỉ thường được dùng cho xe đua, nơi tiền bạc không quan trọng. Và khi phóng viên bước vào căn phòng sạch bong qua cánh cửa khóa hơi, họ hiểu rằng tại sao CFRP lại đắt đến thế.


http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_1-1.jpg
Một trong 2 chiếc máy tết trên toàn thế giới. 12 lớp sợi carbon được tết lên bộ phận sẽ là cột A. Ảnh: Thetruthaboutcars.

Về cơ bản, có 3 cách khác nhau để chế tạo CFRP: tẩm trước, đúc ép phun nhựa (RTM) và hỗn hợp đúc tấm (SMC). Lexus LFA sử dụng cả 3 phương pháp, tùy thuộc vào đặc tính yêu cầu của các bộ phận.

Những bộ phận chắc nhất của LFA được làm ra trong căn phòng siêu sạch. Ai bước chân vào nơi này cũng phải trùm tóc và đội mũ, mặc áo khoác dài màu trắng, bọc giày và được hút bụi từ đầu tới chân.

Sau cách cửa khóa hơi là trung tâm tẩm trước. Đó là phương pháp làm ra dạng sợi carbon cứng nhất có thể. "Và nó cũng đắt nhất", Masahito Miyoshi giải thích khi đưa khách đi qua một mê cung máy móc. Ông có trách nhiệm về sản phẩm phụ của LFA, một núi giấy tờ. Ông còn có vinh dự là đại sứ của LFA.

Làm việc trong căn phòng này giống như đặc quyền: siêu sạch, nhiệt độ được giữ ở mức 22 độ C, độ ẩm 60%. Một thiên đường thú vị so với mùa hè nóng và ẩm ở Nhật Bản.

Tẩm trước không phải khái niệm dễ hiểu. Những tấm lót bằng sợi carbon được tẩm trước với nhựa bắt đầu biến hình thành những bộ phận có tính quyết định nhất của LFA.

Trước đó, các tấm lót sợi carbon được mua từ một nhà cung cấp và nằm đợi trong một máy làm lạnh khổng lồ tới khi được đưa ra sử dụng. Các tấm lót có 2 lớp lưới carbon, sợi của các lớp lưới được định hướng theo các góc riêng biệt.

Những tấm lót được tẩm trước được đặt lên một bàn cắt có kích thước bằng một căn hộ nhỏ ở Nhật. Một máy vẽ được điều khiển bằng máy tính đầu tiên vẽ các con số của các bộ phận lên đó, rồi rút chiếc bút lại, vung ra một lưỡi cắt quay và trong vòng 20 phút, tấm lót bị cắt rời thành một miếng ghép hình khổng lồ sẽ sớm thực hiện nghĩa vụ trên chiếc LFA có số 424.

Bước vài bước nữa vào căn phòng sạch bách có máy điều hòa nhiệt độ là các công nhân đang sản xuất một bảng đồng hồ. Dưới sự quan sát chăm chú của một quản đốc và với bàn tay mang găng, các công nhân sắp 335 bộ phận rời rạc của miếng ghép hình đã được tẩm trước vào một khuôn đúc. Thỉnh thoảng, họ sử dụng một dạng máy sấy công nghiệp để làm việc, và để tránh bóng khí xuất hiện giữa các lớp.

Giống như một chiếc bánh cưới khổng lồ, 13 lớp của tấm tẩm trước được ráp với nhau thật cẩn thận thành thứ sẽ là bảng điều khiển. Các lớp được liên kết với lõi bằng uretan. Các lõi đã được xâu bằng các lớp nhôm.

Mỗi chiếc trong số 335 bộ phận của bảng điều khiển được đánh dấu từ một bảng chứng từ. Chứng từ đó có chữ ký của quản đốc, sau đó lại được ký bởi một người quản lý chất lượng đội chiếc mũ có sọc vàng giống loài ong bắp cày. Lớp bọc lót của các miếng ghép hình sẽ được lột ra và bỏ đi, và chúng cũng sẽ được ghi lại trong chứng từ, trước khi được quẳng đi.

Mất 8 tiếng để sắp xếp bằng tay bảng đồng hồ. Khi đã xong, nó sẽ được phủ bằng một lớp màng chân không đặc biệt và cho vào lò nung trong 8 tiếng tiếp theo.

Quá trình nung diễn ra trong lò hơi ở phòng bên cạnh. Hình dung nó giống một nồi áp suất có kích thước bằng một garage. Các tấm trong lò hơi được phủ màng bọc, sau đó dùng chân không để ép chúng thành khuôn. Ở áp suất là 2 bar và nhiệt độ duy trì ở mức 150 độ C, các bộ phận được nung cho tới khi hoàn thiện.

Lò hơi có yêu cầu rất cao, và đó là nơi duy nhất mà trong hành trình ra đời của LFA có 2 ca làm việc. Ban ngày, một bảng điều khiển và các bộ phận khác được hóa cứng trong lò áp suất. Vào ban đêm, các bộ phận của sườn xe sẽ được nung. Điều đó hạn chế tốc độ sản xuất của LFA thành một xe mỗi ngày, và khả năng sinh lời của dự án này cũng bị hạn chế.

Cùng khoảng thời gian một bảng điều khiển CFRP được hoàn thiện, một cỗ máy thông thường có thể cho ra đời 1.000 bảng điều khiển bằng nhựa, kém xa về độ cứng, nặng hơn nhiều, nhưng giá thành cũng thấp hơn nhiều so với bộ phận của LFA. Sự hoàn hảo cũng có cái giá của nó.

Cởi áo khoác trắng, khách thăm quan đeo khẩu trang. Lần này là để bảo vệ con người. Hít thở phải sợi carbon cực nhỏ có thể gây nguy hiểm cho sức khỏe, họ được cảnh báo khi đến gần một cỗ máy kỳ lạ. Đồ vật này gợi nhớ tới chiếc khung cửi tròn được tạo ra ở Toyota vào năm 1906, và đã trở thành một phần di sản trong quá trình sáng lập của Toyota sau đó. Khung cửi tròn loại mới này dệt sợi carbon và có thể trở thành một phần quan trọng của tương lai Toyota.

Chiếc khung cửi được gọi là máy tết 3 chiều. Chỉ có 2 chiếc như thế trên cả thế giới. Và khách thăm quan được bảo rằng, địa điểm của chiếc thứ 2 là bí mật.


http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_12.jpg
Myoshi và Tamura kiểm tra chiếc "tất" carbon (màu đen) và lõi sáp ong (màu trắng). Ảnh: Thetruthaboutcars.

Sợi carbon được quấn lại thành 144 cuộn và tết trên một lõi sáp có hình giống chiếc tất nằm trong một bao nhựa ABS khóa chân không. Lớp này đến lớp khác sợi carbon được dệt tới khi chiếc lõi được phủ 12 lớp sợi carbon.

Chiếc "tất" sáp ong hoàn thành sẽ được đưa vào một máy ép giữa 2 cái khuôn, thêm nhựa, nhiệt độ và áp suất. 8 tiếng sau, sáp ong bị nấu chảy, và Tanahashi có thể kiểm tra bộ phận mã số T3-3RH sẽ trở thành cột A, bộ phận cột trụ cho mui xe. Chiếc "tất" 12 lớp không mối nối là hiện thân của độ bền đỉnh cao và độ nhẹ xa xỉ. Đó là một trong số những cột A mỏng nhất và bền nhất trong ngành công nghiệp ôtô.

Phía sau cánh cửa tiếp theo là một cỗ máy kỳ lạ khác. Thông thường, dệt tạo ra sản phẩm 2 chiều. Nhưng cỗ máy này dệt 3 chiều. Nó bện 32 lớp nhựa carbon, lớp này nằm trên lớp khác ở các góc khác nhau, thành một miếng lót dày. Sợi carbon đã được gia cố trước khi khâu lại giống như một miếng đệm. Miếng đệm có thể bị làm yếu đi khi nhựa trong sợi bị chọc thủng bởi kim khâu. Cỗ máy kỳ lạ kia giúp tránh nguy cơ trên bằng cách khâu 3 chiều.

Với sự góp mặt của nhựa, miếng đệm carbon biến thành một bộ phận của LFA. "Nó được sử dụng cho bệ ba-đờ-sốc trước. Đó là một hộp va chạm. Sợi thẳng đứng tạo ra những đặc điểm hấp thụ năng lượng tuyệt vời nếu gặp va chạm".

Hộp va chạm nằm trong số những bộ phận cơ khí quan trọng nhất để hấp thụ năng lượng va chạm và nằm phía trước khung xe. Hộp va chạm làm việc ngay khi va chạm xảy ra. Nó hấp thu và tiêu hao năng lượng va chạm trước khi các bộ phận khác của xe hoặc con người bị tác động.

Một chiếc hộp va chạm thông thường bị ép vỡ giống như lon nước ngọt bị bóp dẹp bằng một bàn tay khổng lồ. Nhưng hộp va chạm được đan 3 chiều của LFA không thế. Nó sẽ vỡ tan. Một bức ảnh trắng đen, chụp bằng camera tốc độ cao trong một thử nghiệm va chạm, cho thấy nó hoạt động ra sao trong một tai nạn.

Hộp va chạm vỡ vụn thành hàng triệu mảnh nhỏ, mỗi phần đó đều cần năng lượng để tách rời. Chiếc hộp có thể chiếm dụng năng lượng một cách ấn tượng từ một va chạm cho đến khi sức mạnh đó khiến chúng rơi xuống đất thành hàng triệu mẩu nhỏ màu đen.

Lúc đó, rất nhiều thử nghiệm va chạm được thực hiện trên máy tính, sau đó, để đảm bảo, chúng được tái hiện ngoài thực tế. Mô hình hóa cách vận hành của các kim loại không mấy phức tạp. Với CFRP, kỹ thuật bị áp đảo bởi vô số hằng số như chất lượng sợi, hướng sợi, mật độ sợi, nhựa được sử dụng, số lớp, góc của các lớp, phương pháp sản xuất và nhiều nữa.


http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_15.jpg
Hộp va chạm làm từ những tấm sợi carbon được dệt 3 chiều và không có mối nối. Ảnh: Thetruthaboutcars.

Trong nghiên cứu của mình, đội ngũ làm LFA trước hết tạo ra những vật mẫu nhỏ của các vật liệu, thử nghiệm chúng, sau đó sử dụng đặc tính của chúng cho thử nghiệm lớn hơn. Những thử nghiệm va chạm đã làm với LFA nhiều hơn một chiếc xe bình thường. Nhưng nhiều hơn bao nhiêu thì con số không được tiết lộ.

Cột chống ra đời từ khung cửi tròn, hộp va chạm, và rất nhiều bộ phận CFRP khác của LFA được làm từ một quá trình khác gọi là đúc chuyển nhựa RTM (Resin Transfer Molding). Với RTM, sợi khô được đặt vào một khuôn đúc, nhựa lỏng được rót vào sợi khô, nhiệt độ 130 độ C và áp suất 3 bar, bộ phận được được hóa cứng. Các bộ phận được hóa cứng sau đó được gia công đến khi hoàn thiện bằng máy cắt thủy lực và mài mòn dưới áp suất cao.

Quá trình thứ 3 có tên gọi SMC (Sheet Molding Compound), nhưng Tanahashi và Tamura có một bài giới thiệu ngắn gọn khi mọi người bước qua LFA Works. Với SMC, các mẩu nhỏ sợi carbon, mỗi mẩu ngắn khoảng 2,5 cm, được trộn lẫn với nhựa để tạo ra một phiên bản kỹ thuật cao của giấy bồi. Hỗn hợp này được áp lên một miếng mỏng và đưa vào khuôn đúc, nơi nó được nung dưới nhiệt độ và áp suất cao. Vật liệu này được sử dụng cho các bộ phận không đòi hỏi độ cứng quá cao, như hông xe, tấm chắn hoặc các bộ phận phía sau của LFA.

Khách thăm quan theo chân Tanahashi xuống một hành lang dài và đến trước một thiết bị gây ngạc nhiên: một robot.

Thường thì phần lớn những việc nặng nhọc trong quá trình sản xuất xe do các robot thực hiện. Với LFA, robot được giao việc như một người pha chế keo. Sử dụng một ống dài, robot cẩn thận ghép một lượng lớn chất nhựa epoxy đã được đong đếm lên rất nhiều bộ phận CFRP để tạo nên khoang hành khách của LFA. Nhựa dán được quệt thành đường thẳng phẳng theo các đường gờ vuông góc.

Để làm ra thân của một chiếc LFA cần 4 ngày. Vào ngày thứ 4 là thứ được gọi là thân xe trước khi sơn (tiếng Anh là body-in-white) trong ngành công nghiệp chế tạo xe hơi. Nhưng trong trường hợp của LFA, nó được gọi là body-in-black bởi sự hiện diện của sợi carbon.

Khi giai đoạn này hoàn thành, một bức ảnh của LFA có số hiệu sẽ được gắn lên một tấm bảng trắng.

Nơi sản xuất Lexus LFA


http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_2-1.jpg
Khách thăm quan được hút bụi để bảo vệ sợi carbon của LFA khỏi bụi bẩn.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_3-1.jpg
Bước vào căn phòng siêu sạch.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_4.jpg
Một máy cắt phân chia miếng sợi carbon được tẩm trước thành hàng trăm bộ phận khác nhau.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_5.jpg
Bảng điều khiển trên máy đúc khuôn.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_6.jpg
335 chi tiết được lắp ráp lên bảng điều khiển và công việc kéo dài cả ngày.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_7.jpg
Lớp bọc ngoài được lột bỏ.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_8.jpg
Một người làm, 4 người quan sát.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_9.jpg
Với áp suất và nhiệt độ, các bộ phận được nung trong lò hơi trong 8 tiếng.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_10.jpg
Lò hơi làm 2 ca mỗi ngày.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_11.jpg
Thao tác bảo vệ khách thăm quan.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_13.jpg
Một trong những chiếc cột A mảnh và cứng nhất trên thế giới.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_14.jpg
Tết sợi 3D tạo ra những tấm sợi carbon không mối nối.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot02/lexus-lfa_16.jpg
Camera tốc độ cao cho thấy hộp va chạm hoạt động. Ảnh nhỏ là vị trí hộp va chạm (Crash box) trên LFA.

(Phần 3: LFA được đặt tên thế nào)


Minh Thủy
vnexpress
Ảnh: Thetruthaboutcars

Ngọc_san
23-07-2012, 05:44 PM
Bí ẩn quy trình sản xuất siêu xe Lexus LFA (phần 3)

Sau khi hoàn thành với sự tham gia của một trong những loại vật liệu chế tạo xe hơi đắt và cứng nhất, thân xe LFA được đưa đi sơn và vào xưởng lắp ráp. Hai màu sơn đơn giản nhất, đen tuyền và trắng, lại khó xử lý nhất.


Từ nơi có căn phòng siêu sạch, khách thăm quan lên xe bus và ở đó, họ được kể câu chuyện về cái tên của siêu xe. Những suy đoán nảy sinh trong đầu vị khách, rằng đó có thể chỉ là ngụy tác, kiểu "Lexus Future Advance". Nhưng khi Tanahashi kể lại, họ biết rằng mình đang được nghe câu chuyện thật sự.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_1.jpg
Thân xe bằng sợi carbon của Lexus LFA

"Cũng giống mọi chiếc xe khác, LFA bắt đầu bằng một dự án nội bộ, với mật mã 680. Ở triển lãm ôtô Detroit năm 2005, chúng tôi đã giới thiệu một mẫu concept. Chúng tôi cần một cái tên. Ở Lexus, xe ý tưởng để mang đi triển lãm buộc phải theo một chế độ đặt tên nghiêm ngặt. LF là 'Lexus Future'. Tôi vắt óc tìm một sự kết hợp với 2 chữ đã có. Và đó là A".

Vậy là chiếc concept có tên LF-A. Và 4 năm sau, Tanahashi giúp cái tên được rút ngắn hơn thế. "Năm 2009, chúng tôi công bố chiếc xe tại triển lãm Tokyo, và cần một cái tên thật sự. Tôi có rất ít thời gian. Tôi nghĩ, tại sao không đơn giản loại bỏ dấu gạch nối đi. Và LFA ra đời".

Rất nhiều quyết định trong ngành công nghiệp ôtô cũng đi theo cách đó. Sự tượng trưng với ý nghĩa sâu xa thường là sự bổ sung, xuất hiện từ một yêu cầu dường như không thể thỏa mãn nổi.

Khách tham quan được đưa tới xưởng lắp ráp của LFA. Sơn và lắp ráp là nơi mà quá khứ và tương lai của Toyota giao thoa. Đây từng là xưởng ép trước khi LFA chuyển tới. Các thanh dầm và xà của căn phòng rộng 10.000 m2 khiến người ta liên tưởng tới cầu Brooklyn hơn là một khu vực sản xuất cấu trúc xe.

Một cần trục lớn, giờ thì nó đã "nghỉ hưu", có thể chạy suốt chiều dài căn phòng. Trong quá trình chế tạo bản thử nghiệm của LFA, những con chim còn bay ra bay vào nơi này và để lại dấu ấn của chúng trên xe và cả trên người những công nhân làm việc ở đây.

Một phần tư căn phòng có tường bao, là nơi sơn và lắp ráp LFA. Phần lớn thân xe, chính xác là 65%, làm bằng sợi carbon gia cường, hoặc CFRP, phần còn lại là nhôm.

Vị khách thăm quan nhìn chăm chú một vật kim loại sáng, và được bảo rằng đó là ống pô. "Nó được làm từ titan", Tanahashi giải thích.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_6.jpg

LFA có ống pô làm bằng titan

Máy bay trinh sát SR-71 Blackbirf (có giá đề xuất 33 triệu USD) được làm phần lớn từ titan. Còn LFA sử dụng vật liệu này cho ống pô. Titan có tỷ lệ độ bền/trọng lượng tốt hơn bất cứ kim loại nào. Titan cũng chắc như thép, nhưng trọng lượng chỉ khoảng phân nửa. Phần nặng nhất của titan là chính là giá cả: chi phí của titan gấp khoảng 20 lần so với thép. Và cái giá của chiếc ống pô titan này có thể bằng một chiếc Toyota Corolla.

Khi thân xe lăn vào xưởng lắp ráp, nó được gắn vào một chiếc giá để các bộ phận khác lần lượt được gắn lên thân xe. Những bộ phận nhẹ hơn, như bộ dây, được móc vào mỏ cặp xiết và đưa lên bề mặt của thân xe CFRP.

Khi những vị khách nói thân xe của LFA liền khối, Tanahashi và Tamura đều không đồng ý và giải thích. Trong LFA, cấu trúc xe là một ngăn trung tâm cứng với những sườn khung phụ gắn phía trước và sau. Rồi những tấm panel thân xe có thể tháo rời lại được gắn tiếp vào.

Những tấm panel giống như một lớp da, để bảo vệ các cơ quan bên trong và tạo vẻ đẹp bên ngoài, nhưng không phải để chịu tải trọng của LFA. Tanahashi tuyên bố với niềm tin sâu sắc và rất dứt khoát rằng "chắc chắn đó không phải là liền khối".

Khi được hỏi vậy nó là gì, Tanahashi miêu tả giống như một "thân xe kokkaku", thứ có thể dịch thành cấu trúc thân xe rời, biệt lập với bộ khung cứng. Sau một hồi tranh luận, chủ và khách đi đến kết luận rằng khái niệm "space frame" có vẻ gần với thực tế nhất, nhưng vẫn chưa đủ gần đối với một Tanahashi nghiêm khắc, người nghĩ đó là một thuật ngữ lạc hậu, "phù hợp với Maserati Tipo 61".

Quá trình sơn nằm trong một căn phòng sạch khác. Các tấm thân xe đầu tiên được đánh giấy ráp ướt và quét lớp phủ keo. Tiếp theo là lớp phủ giữa với một trong 4 màu, tùy thuộc vào màu sắc cuối cùng. Sau đó là lớp ngoài cùng với màu sắc như yêu cầu và cuối cùng là một lớp làm sạch. Các lớp phủ được làm khô ở nhiệt độ 90 độ C trong 20 phút. Mỗi lớp đều được kiểm tra dưới những ánh sáng đặc biệt.

LFA có thể có 30 màu sơn. Kỳ lạ là màu sắc đơn giản nhất, đen tuyền và trắng, lại là những màu khó thực hiện nhất. Đen tuyền không thể đánh bóng và rất khó xử lý. Các chuyên gia về sơn đều hân hoan rằng màu sơn được đề cập nhiều lại không được đặt hàng nhiều. Chỉ 12 trong số 500 chiếc LFA được đặt hàng là màu đen.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_9.jpg

Trắng và đen là 2 màu sơn đơn giản nhưng khó xử lý nhất

Màu sơn phổ biến nhất là trắng tinh. Lớp sơn cơ sở của nó được phủ bằng một lớp sẽ tỏa ra màu xanh và trắng dưới ánh sáng huỳnh quang, và phía ngoài cùng là một lớp phủ tráng men. Trắng ngọc trai là màu sắc được đặt hàng nhiều thứ 2, theo sau là đen và đỏ.

Quá trình lắp ráp LFA mất 4 ngày, nửa sau của sự biến hình kéo dài 8 ngày của siêu xe, từ lúc được tết theo công nghệ tiên tiến cho đến khi trở thành sao băng tỏa sáng. Trong 4 ngày này, chiếc xe "bò" trong một dây chuyền lắp ráp rất chậm rãi, nhưng cũng rất thận trọng. Đó là công việc thủ công, nhưng là việc thủ công của một dàn nhạc giao hưởng. Mỗi lần kẹp, mỗi vòng quay của một chiếc cờ-lê đều được tính toán và có chủ đích. Dàn nhạc có bản nhạc riêng: những danh sách ở mỗi điểm đều được liệt kê những điều cần làm. Nếu có thể cảm nhận được nhịp độ, thì sẽ nghe được giai điệu khác biệt ở đây.

Dàn nhạc của LFA cũng có người chỉ huy. Tên của ông là Shigeru Yamanaka. Trước khi là quản lý của LFA Works, ông từng là huấn luyện viên của đội bóng chày của Toyota. Yamanaka gây ngạc nhiên với khách thăm quan với sự trung thực mới mẻ.

Hỏi ông cách tuyển chọn thành viên đội mình, Yamanaka đáp lại: "Tôi lấy họ từ bộ phận nhân lực. Tôi dựa vào đam mê, và tìm kiếm người muốn tạo ra điều đặc biệt. Tay nghề thì tôi có thể đào tạo. Nhưng sự say mê là vốn tự có".

Ở khu vực này, chỉ có 2 dạng biểu cảm trên khuôn mặt: mỉm cười hoặc tập trung cao độ. LFA có 65% là CFRP, 35% là hợp kim nhôm, và 100% từ sự cống hiến.

(Phần 4: Sự thăng bằng của sức mạnh - động cơ V10 và LFA)



Minh Thủy
vnexpress
Ảnh: Thetruthaboutcars

Ngọc_san
24-07-2012, 08:29 PM
Bí ẩn quy trình sản xuất Lexus LFA (phần 4)

Ngoài phiên bản thường, LFA còn có phiên bản Nurburgring với giá bán cộng thêm 70.000 USD và chỉ 50 chiếc xuất xưởng.


Ở một xưởng lắp ráp khác, khách tham quan gặp động cơ V10 của LFA. Phủ ngoài là một lớp nhựa dày và được mệnh danh là một "tiết mục thăng bằng", với rất nhiều ý nghĩa. Động cơ đặt nằm phía sau cầu trước. Hộp số nằm phía sau, tạo đối trọng với tỷ lệ phân bố trước/sau lý tưởng là 48/52. Động cơ và hộp số được kết nối bằng trục các-đăng nhằm tạo sự cân bằng của sự nhẹ nhàng và độ bền bỉ.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_1-1.jpg
Động cơ của siêu xe Lexus LFA


Dù bản chất là một "bữa tiệc thịnh soạn" với nhôm, titan, magiê, động cơ của LFA vẫn nhẹ. Nhỏ như loại V8 truyền thống và nhẹ như V6 thông thường, nhưng sức mạnh là của loại V12: công suất 560 mã lực và mô-men xoắn 480 Nm.

Động cơ của LFA cũng có những bài tập khá nhàm chán, như kiểm tra độ chính xác của đồng hồ tốc độ. Rồi mỗi chiếc bu-lông được vặn chặt bằng một cần siết lực kỹ thuật số cầm tay. Sau mỗi chiếc bu-lông, người công nhân dừng lại và ghi chú lên một tờ giấy.

Không chỉ mỗi chiếc bu-lông, mà mọi thứ sau khi được chạm vào, lắp ráp, xếp, chỉnh, gắn hay kiểm tra trên mỗi và mọi chiếc LFA đều được ghi chép lại. Giấy tờ đó có chữ ký của người nhập dữ liệu, sau đó được ký lại bởi một quản đốc.

Mỗi chiếc trong số 500 chiếc LFA rời khỏi Motomachi thì người quản lý là Mami Murofushi lại thu về 4 hộp tài liệu, đựng một bộ sưu tập hàng nhìn tờ giấy như trên, và đặt lên một chiếc giá trong một căn phòng lưu trữ nằm gần LFA Works. Được xắp xếp theo số, những chiếc hộp tài liệu sẽ nằm đó ít nhất trong 50 năm tới.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_6-1.jpg
Bộ giấy tờ chứng từ của mỗi chiếc LFA.

Tại sao không lâu hơn 50 năm? Bởi LFA có thể tồn tại lâu hơn thế. Nhưng thành thực mà nói, Tanahashi không biết được LFA sẽ "sống" được bao lâu. "Tôi cảm thấy vật liệu có thể tồn tại vĩnh cửu. Để chắc chắn, hãy lấy mức bán vĩnh cửu". Và về những vấn đề muôn thuở về rác thải, khi sản phẩm kết thúc dòng đời, Tanahashi cho rằng khi đó, LFA bằng sợi carbon có thể "được ép và có thể được sử dụng để gia cố cho các công trình xây dựng".

Khách thăm quan tiếp tục di chuyển đến một căn phòng khác nằm ở phía cuối phía đông bắc khu phức hợp Motomachi. Đó là nơi những chiếc xe được xử lý và kiểm tra kỹ trước khi được chuyển đi.

Một trong số những chiếc LFA đợi được kiểm tra là một phiên bản mang gói thiết bị Nurburgring, với một khoản chi phí 70.000 USD thêm vào giá xe chính thức. Chỉ 50 chiếc có gói thiết bị này.

Bỏ thêm 70.000 USD, khách hàng "mua" thêm 11 mã lực cho siêu xe. "Đó là sự khác biệt chủ yếu", Tanahashi cho biết. Hệ thống treo có chế độ hiệu chỉnh riêng. Chiếc xe có thêm những cánh gió nhỏ bên hông và những thay đổi nhẹ trong khoang động cơ. Mở nắp ca-pô, Tanahashi chỉ cho khách bộ lọc dầu bằng bạc và một miếng nhựa đen có ghi dòng chữ "Làm thủ công bởi Lexus LFA Works", thay vì bộ lọc dầu và miếng nhựa màu rượu sâm panh trên bản thường.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_10.jpg
70.000 USD thêm vào giá xe nằm ở đây.

"Nó đắt, nhưng chạy một vòng đường đua Nurburgring nhanh hơn LFA bản thường đến 8 giây", Tanahashi nhấn mạnh, và cho biết 7 phút 14 giây là thời gian hoàn thành của LFA Nurburgring Edition vào ngày 31/8/2011.

Với bộ lốp Bridgestone, LFA Nurburgring Edition là mẫu xe sản xuất hàng loạt nhanh nhất tính theo thời gian kết thúc một vòng đường đua nổi tiếng của Đức. Nhưng thành tích này chỉ giữ được trong 2 tuần. Ngày 14/9/2011, một chiếc Dodge Viper ACR sử dụng lốp Michelin Pilot Cup vượt qua LFA bản đặc biệt, với thời gian nhanh hơn 2 giây.

Lexus LFA trong xưởng lắp ráp


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_2.jpg
Một cách chậm rãi, LFA sắp đến bước hoàn thiện.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_3.jpg
Động cơ được lắp ráp sẵn từ Yamaha.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_4.jpg
"Nghi lễ" lắp ghép.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_5-1.jpg
Siết bu-lông bằng cần siết lực kỹ thuật số cầm tay.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_7.jpg
Kể từ khi được đưa vào đây, những bộ hồ sơ giấy tờ sẽ nằm lại trong vòng 50 năm.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_8-1.jpg
Siêu xe chạy thử.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_9-2.jpg
Xếp hàng chờ kiểm tra.


http://i1242.photobucket.com/albums/gg526/yoshiki1987/lexus-lfa_11.jpg
Bộ lọc dầu thuộc phiên bản đặc biệt Nurburgring.


(Phần 5: Tuần chạy thử. Ảnh hưởng của LFA tới những mẫu xe tương lai, và sau LFA sẽ là gì?)


Minh Thủy
vnexpress
Ảnh: Thetruthaboutcars

Kasumi
30-07-2012, 02:16 AM
Bí ẩn quy trình sản xuất Lexus LFA (phần cuối)

Sử dụng những vật liệu và công nghệ bậc nhất, LFA có giá bán cực đắt và chỉ 500 chiếc xuất xưởng. Cuối năm 2012, dự án này sẽ kết thúc.

Mỗi chiếc LFA ra khỏi dây chuyền sản xuất và lắp ráp đều được kiểm tra, không giống bất cứ chiếc xe nào khác. 7.000 món đồ của siêu xe, tất cả đều đã được kiểm tra trước đó, có chữ ký trên giấy, lại được kiểm tra lại. Mỗi lần kiểm tra lại đều để lại dấu ấn trên những bộ hồ sơ làm bằng chứng. Mất 8 ngày để làm ra một chiếc LFA. Sau đó là cả một tuần để thử siêu xe.

Nobuaki Amano có "một trong những công việc thú vị nhất thế giới", ít nhất là theo những tuyên truyền nội bộ ở Lexus. Ông là một tay lái thử. Không một chiếc LFA nào rời khỏi LFA Works mà không được Amano lái khắp đường thử dài 1,6 km dọc theo tường rào phía đông của nhà máy Motomachi. Đường chạy phù hợp với tốc độ tới 209 km/h. Nếu muốn nhanh hơn, phải tới khu chạy thử Higashi Fuji của Toyota.


http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot3/lexus-lfa_1.jpg
Lexus LFA trên đường thử ở Motomachi.

Khách tham quan đứng bên đường thử và nghe tiếng động cơ dội vào tai khi Amano gạt cần số trên vô-lăng của LFA. Người đàn ông này còn chạy ngược xuôi tổng cộng 50 lần với mỗi chiếc LFA, rồi ghi chú trong hơn 4 tiếng. Những giấy tờ này đều trở thành một phần của hồ sơ chứng cứ.

Trước khi Amano đưa xe ra đường thử, LFA được lắp một bộ lốp dành cho mục đích này. Đồng hồ công-tơ-mét sẽ có số quãng đường mà Amano đã chạy. Những điều này sẽ được ghi chú rằng đó là một phần trong quá trình sản xuất Lexus LFA.

Trong phòng họp ở LFA Works, khách tham quan có một ngày để nắm bắt khoảng thời gian 2 tuần sản xuất và thử LFA. Trong một góc phòng là hình chân dung của Tổng giám đốc Akio Toyoda. Trên tường là một đồ lưu niệm từ một vị khách thăm quan đặc biệt đến LFA Works, Mis Universe 2007, Riyo Mori. Chữ ký của cô được đặt trong một chiếc khung và bị che khuất bởi một chân ga bằng nhôm gia cường và cần sang số bằng magiê.

Vào buổi sáng, khách thăm quan đã chứng kiến chiếc LFA mang số 369 ở trong những giai đoạn đầu. Và 2 tuần sau, siêu xe đã sẵn sàng để đến với chủ mới. Chỉ có 500 chiếc xuất xưởng, và sẽ không có thêm chiếc thứ 501. Thực tế, LFA đã được bán hết từ trước khi quá trình sản xuất bắt đầu vào cuối năm 2010. Và trong 2 năm, những người làm việc tại LFA Kobo làm việc dựa vào sổ đặt hàng.


http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot3/lexus-lfa_5.jpg
Những chiếc lốp được sử dụng để chạy thử, nhằm tránh dùng lốp sẽ được bán kèm theo xe cho khách hàng.

Thậm chí trước cả khi quá trình sản xuất của LFA bắt đầu, Toyota đã chuẩn bị tinh thần rằng sẽ không có lợi nhuận từ siêu xe này. Chi phí để phát triển một mẫu xe thông thường đã khoảng 1 tỷ USD. Giờ hãy tưởng tượng khoản tiền để phát triển một chiếc xe mà mất 10 năm mới làm xong, và chỉ chia sẻ 5 bộ phận với những chiếc xe khác cùng hãng. Một chiếc xe mà vì nó phải sáng chế ra cả một công nghệ sản xuất mới. Vì thế, 500 khách hàng có may mắn sở hữu một chiếc LFA còn hơn cả may mắn: họ đã nhận được giao dịch. Chi phí thực sự của chiếc xe làm từ sợi carbon là siêu đắt. Vậy tại sao lại làm ra nó?

Câu hỏi được đặt ra cho Tanahashi. Ông không bàn luận về các kế hoạch đặc biệt, nhưng theo một cách khá vòng vo, ông khẳng định đó là một bệ thử cho cách sản xuất xe thị trường số lượng lớn trong tương lai xa. Những chiếc xe tương lai cần phải sử dụng ít năng lượng hơn nữa. Và chìa khóa là giảm trọng lượng.

Một đồng nghiệp của Tanahashi, Phó giám đốc kỹ thuật Chiharu Tamura có một chiếc Subaru 360 đời 1968 ở nhà. Chiếc xe đạt mức tiêu hao nhiên liệu 3,56 lít/100 km vào năm 1968. Kể từ khi đó, con người đã tốn tiền tỷ vào nghiên cứu "con quỷ phàm ăn" có tên "trọng lượng". 44 năm sau, Prius C được một đồng nghiệp khác của Tanahashi là Satoshi Ogiso phát triển, với mức tiêu hao nhiên liệu 4,44 lít/100 km. Đó là sự tiến bộ?

Vào buổi sáng gặp mặt, Tanahashi đã nói với khách thăm quan rằng "vật liệu lý tưởng cho thân LFA rất bền và rất nhẹ". Sợi carbon là vật liệu đó, nhưng nó cách rất xa so với khái niệm giá cả hợp lý, có thể ví von với vị trí của chín tầng mây. Tanahashi cùng đồng nghiệp đang tìm cách đưa nó xuống mặt đất.


http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot3/lexus-lfa_8.jpg
Tanahashi cho khách thăm quan xem nhật ký của ông.

"Trong vài năm tới, đúc ép phun nhựa sẽ là quy trình chính để sản xuất sợi carbon", Tanahashi cho biết.

Đúc ép phun nhựa giúp rút ngắn thời gian làm một bộ phận xuống còn một nửa. Giờ đây, một nửa này vẫn dài tới 8 tiếng, là điều không thể chấp nhận được. "Với công nghệ cắt rìa, thời gian có thể giảm xuống còn 10-15 phút". Đã tốt hơn, nhưng vẫn là quá chậm. Trong khi dập ép kim loại chỉ tính bằng giây.

Tanahashi tiếp tục: "Tôi rất tự tin rằng với một vài nghiên cứu nữa, CFRP sẽ sẵn sàng để sản xuất số lượng lớn. Nhanh thế nào và khi nào, tôi không dám chắc. Chúng tôi đang đi theo hướng này và đã có những tiến bộ".

Vậy sau LFA sẽ là gì? Câu trả lời của Tanahashi là "LFB".

Khi đối diện với thông tin rằng mẫu xe tiếp theo sẽ là một siêu xe triệu đô với số lượng chỉ 100 chiếc, Tanahashi đáp lại: "Không, hoàn toàn không phải thế". Rồi ngẫm nghĩ trong vài giây, ông nói: "Không đơn giản như thế".

Điều gì sẽ xảy ra với LFA Works vào cuối năm nay? Tanahashi, năm nay 59 tuổi, sẽ nghỉ hưu? 170 đồng nghiệp và phụ tá của ông, những người đã cùng làm ra LFA, sẽ trở về với Toyota Crown, Corolla và Camry?

Câu trả lời của Tanahashi là: "CFRP là một vật liệu rất hứa hẹn. Ngay cả khi dự án LFA kết thúc, xưởng carbon vẫn sẽ được sử dụng".

Ảnh Lexus LFA trong giai đoạn cuối cùng


http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot3/lexus-lfa_2.jpg
Tay lái thử Nobuaki Amano.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot3/lexus-lfa_3.jpg
Cầm lái LFA trên đường thử là công việc của Amano.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot3/lexus-lfa_4.jpg
Mỗi chiếc LFA đều phải hoàn thành tổng cộng 50 lượt chạy.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot3/lexus-lfa_6.jpg
Chữ ký của Mis Universe 2007, Riyo Mori, nằm phía sau một chân ga bằng nhôm gia cường và cần sang số bằng magiê trên vô-lăng.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot3/lexus-lfa_7.jpg
Số thứ tự của một chiếc LFA.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot3/lexus-lfa_9.jpg
Một bức tranh hoàn hảo.

http://i1104.photobucket.com/albums/h326/Kasumi_JPN/Slot3/lexus-lfa_10.jpg
Người thợ bậc thầy ở LFA Works - Haruhiko Tanahashi.


Minh Thủy
vnexpress
Ảnh: Thetruthaboutcars